#1 Quels enjeux et voies d'intégration des transports décarbonés dans la logistique des villes de demain ?
3 mars 2022
Maxime Ducoulombier
Synchronicity
Description :
Maxime Ducoulombier après une carrière de commercial industriel a co-fondé en 2020 l’association Synchronicity. Il nous apporte une vision systémique qui valorise le travail et temps humain en mettant l’accent sur des valeurs élargies : sociales, économiques, écologiques.
Le développement des transports décarbonés semblent amèner de nouvelles clés pour repenser les déplacements dans les territoires, en particulier dans leurs centres-villes afin de s’adapter aux différents enjeux qui touchent aujourd’hui nos espaces de vies : congestion, pollution, performance, compétition...
Où est la pertinence des technologies décarbonées du transport : quel(s) contexte(s) pour quelle(s) solution(s) ?
Où est la pertinence des technologies décarbonées du transport : quel(s) contexte(s) pour quelle(s) solution(s) ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
D'après le témoignage de Béatrice Leduby (DeKi) par Silvain
Les moyens de transports décarbonés permettent d'élargir le panel de possibilité pour traiter avec pertinence l'approche logistique en prenant de paramètre qui sont la concentration des pollutions dans l'espace urbain et la congestion spatiale de celui-ci. Comme exemple, nous pouvons prendre deux métropoles telles que Marseille qui apparait très congestionnée et Bordeaux qui montre plutôt une diffusion urbanistique. Ainsi, la performance des 4 roues restent à Bordeaux la plus intéressante pour la performance tout en traitant les enjeux de réduction de pollution sonore et de l'air. Tandis qu'à Marseille, le vélo cargo notamment montre un potentiel pour travailler les enjeux de pollution et de la congestion de l'espace urbain qui reste intéressant face à la perte de performance brute sur la capacité de transport.
D'après le témoignage de Maxime Ducoulombier (Synchronicity) par Silvain
D'après la recherche bibliographique menée par ACHAHBAR Mohamed, IVANOVA Veronika, Raiss Yahya
En 2020, cinq ans après la COP21 et la signature des accords de Paris, plus de 60 entreprises, 20 pays, 5 régions et 50 villes se sont misent d’accord pour faire en sorte que leurs transports soient 100% neutres en émissions de GES.[1]
Un système socio-économique est durable, si et seulement si, [2] l’activité économique ne détruit pas la biodiversité et ne change pas les paramètres environnementaux plus rapidement que leur capacité à se régénérer et s’adapter. [3] L’activité économique doit répondre aux besoins actuels sans compromettre la capacité des générations futurs à répondre aux leurs (voir le rapport Brundtland, Notre avenir commun).[4]
Entre 1800 et 2010, le développement du capitalisme fut responsable de la destruction de plus de 10 000 000km2 de forêt sur terre. Entre 1750 et 2018, plus de 1600 Gigatonne de CO2 furent émises dans l’atmosphère, notamment par les sociétés industrialisées. Plus de la moitié du CO2 émis depuis la révolution industrielle furent émis ces trois dernières décennies.[5]
Si rien ne change les experts du GIEC nous mettent en garde contre une augmentation de la température planétaire de plus de 2 degrés d’ici à 2060[6]. Cela mènera à une augmentation significative des épisodes climatiques extrêmes, autant dans leur intensité que dans leur fréquence : inondations, tempêtes extrêmes, vagues de chaleurs intenses, incendies, etc. Sans oublier une augmentation du niveau des océans pouvant aller jusqu’à 1 mètre d’ici 2100[7](rasant ainsi de nombreuses villes, ou parties de ces dernières, de la surface du globe).
En France par exemple, le principal poste d'émission est le transport. Avec 137 Mt CO2eq, il représentait 31 % des émissions nationales de GES en 2018, et depuis les années 1990, il est le seul secteur à avoir augmenté ses émissions (+ 6 % depuis 1993) et celles-ci sont très majoritairement concentrées sur le secteur routier (près de 95 % d’entre elles)1. Il est donc primordial et urgent de décarboner le transport routier, afin de limiter l’aggravation du réchauffement climatique.
Pour réduire les émissions du transport routier, il est nécessaire d’actionner de multiples leviers : efficacité énergétique, nouvelles motorisations, augmentation du taux d’occupation des véhicules, report modal, choix d’aménagement du territoire pour réduire le besoin en transport. Considérant que ce mode de transport conservera malgré tout une place prépondérante dans les décennies à venir. En effet, ces évolutions se réalisent sur le long terme et nécessitent une implication forte, cohérente et constante de la puissance publique pour donner de la visibilité et de la confiance aux acteurs dans leurs choix d’investissement.
Les trois grandes catégories du transport routier :
• Les véhicules lourds (environ 24 % des émissions);
• Les véhicules particuliers (environ 55 % des émissions);
• Les véhicules utilitaires légers (environ 20 % des émissions). [8]
Dans ce contexte, il paraît donc nécessaire de mettre tout en œuvre pour limiter les dégâts auxquels nous faisons déjà face. En effet, certains effets du dérèglement climatique ne peuvent plus être évités, mais il est toujours possible de ne pas augmenter ces effets. Ainsi, l’implémentation de certaines technologies pourrait être une des solutions.
En transport, dans un contexte de circuit court alimentaire, on distingue 2 besoins technologiques distincts selon où l’on se trouve dans la chaîne : le transport hors urbain et le transport urbain.
En lisant la littérature du transport vert, il apparaît que la majorité des travaux se focalisent sur le transport vert urbain.
C’est en effet dans ce périmètre que les technologies de transport décarbonées trouvent le plus d’efficacité et de valeur. D’après Routhier, “L’un des problèmes principaux au sein des villes est lié à la congestion. L’excès de véhicules en ville est triple : le véhicule, qu’il soit une voiture, un bus ou un camion, pollue, fait du bruit et occupe un espace public.”[9].
Ainsi le transport décarboné remédie en partie à ces problèmes. Ce dernier appliqué à la logistique urbaine du dernier kilomètre correspond aux modes actifs (marche, vélo), les véhicules électriques, ainsi que les hybrides actifs/électriques (vélo à assistance électrique). Par définition, les transports décarbonés sont une solution au problème de pollution de l’air des villes, mais aussi au problème de pollution sonore car ces derniers sont silencieux. Pour ce qui est du problème d’occupation de l’espace public, des modes actifs tels que les vélos cargo, qui sont des vélos équipés d’une remorque, permettent de décongestionner la circulation en ville.
Cependant les vélos cargo nécessitent une rupture de charge dans la chaîne logistique aval.
Dans un contexte de circuit court alimentaire, le véhicule utilitaire ou camion utilisé pour faire la tournée des producteurs doit être déchargé pour être rechargé dans des vélos cargo. Pour faciliter cette opération certains prestataires de services logistiques associés aux villes ont créé des espaces urbains qui permettent un éclatement de la marchandise en changeant son mode de transport. D’après Boudouin : “Les Centres de Distribution Urbaine (CDU) et les Espaces Logistiques de Proximité (ELP) sont des formes spécifiques d’Espaces Logistiques Urbains (ELU). Les ELU sont des équipements logistiques qui peuvent améliorer le transit de marchandises et leurs relations entre la voirie et le lieu d’exploitation et entre la ville et sa périphérie plus ou moins lointaine.” [10].
Les transports décarbonés sont alors positifs pour la ville mais pas seulement. Ils ont aussi un intérêt pour les transporteurs.
Au niveau des réglementations municipales de livraison dans les centres-villes, les véhicules décarbonés sont autorisés à livrer sur des plages horaires plus larges que les véhicules thermiques. Prenons l’exemple de la ville de Toulouse. Les véhicules de livraison diesel ne sont autorisés à livrer que de 00h à 6h, de 9h30 à 12h, et de 20h à 24h. Les livraisons en véhicule électrique sont autorisées 24h/24h. [11]
Ces technologies permettent aussi de valoriser une image de marque verte et responsable de l’environnement aux yeux des clients finaux. En effet d’après Morana et Gonzalez-Feliu : “Le transport urbain s’inscrit dans le maillon final d’une chaîne logistique. Il est en cela fondamental qu’il représente le “dernier” acteur privé en face du consommateur final. En conséquence de quoi, il est le reflet de l’image de marque et de la qualité de
Sources
1. International Energy Agency. World Energy Balances (IEA, 2019).
2. Luiz Marques, Capitalism and Environmental Collapse, p.25.
3. Luiz Marques, Capitalism and Environmental Collapse, p.196.
4. Intergovernmental Panel on Climate Change, Climate Change 2021 The Physical Science Basis, p.19.
5. Intergovernmental Panel on Climate Change, Climate Change 2021 The Physical Science Basis, p.29.
6. Jean-Marc Jancovici, Le réchauffement climatique : réponses à quelques questions élémentaires, p.15.
8. Routhier, J.L. (2002), « Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine », Synthèses et Recherches. 2001 plus, n° 59, 67 p., DRAST.
9. Boudouin D., (2006), Guide Méthodologique: les espaces logistiques urbains. La documentation française, Paris 2006, 112 p.
11. Chartre de livraison centre-ville de toulouse, Toulouse.fr.
12. MORANA, Joëlle et GONZALEZ-FELIU, Jesus. Le transport vert de marchandises: l'expérience de la ville de Padoue en Italie. Gestion, 2011, vol. 36, no 2, p. 18-26.
#2 Co-construction de scénarios logistiques à Caen la mer
30 mars 2022
Anne Hurand
Chambre d'Agriculture de Normandie
Description :
Anne Hurand Conseillère Alimentation de proximité à la Chambre d'Agriculture de Normandie, nous témoigne des essais logistiques menés avec des producteurs de Caen la Mer. L'hypothèse testée : la mutualisation des producteurs pour l'externalisation de la logistique par un transporteur professionnel permettrait d'optimiser et réduire les coûts ...
Aide à la décision : faut-il sous-traiter le transport et/ou la logistique de ma production ?
Introduction : panorama des solutions recencées
Les circuits alimentaires courts ou de proximité (CACP) connaissent d’importantes recompositions. D’un point de vue logistique, le poids des coûts et temps passés à la livraison conduit certains producteurs en circuits courts à repenser leurs organisations logistiques (Blanquart et al, 2015). Parmi les leviers organisationnels, l’internalisation ou l’externalisation des livraisons est au cœur des questionnements. La question « Make or buy » est relativement nouvelle au sein des circuits courts, alors même qu’il s’agit d’une question fondamentale pour les enseignes dont l’activité logistique constitue un maillon essentiel de leur chaîne de valeur.
Si à l’échelle des exploitations individuelles en circuit court, le recours à des transporteurs professionnels reste encore marginal (pas de données nationales, mais enquêtes terrain : RATON et al, 2015, Raimbert et al, 2019, Bouchez et al, 2017), les collectifs d’agriculteurs en circuits courts illustrent d’un intérêt plus important pour la question.
Nous tenterons ici de présenter les solutions existantes en les associant avec les effets attendus.
Nous nous essaierons à balayer le panel de solutions que nous pouvons voir à ce jour et les jeux qu'elles entretiennent avec les éléments qui composent les systèmes agricoles et les chaînes logistiques.
Figure 1 : Panorama des offres de transport existantes dans les circuits courts alimentaires selon le choix de stratégies d’internalisation ou d’externalisation du transport
Définitions :
Internaliser
L'internalisation renvoie au redéveloppement des formes d’organisations où l'exploitant agricole en plus de produire assure directement ou indirectement par le financement la délivrance de ses produits aux consommateurs. Les fonctions logistiques sont conservées dans le système de l'exploitation agricole. Externaliser
L’externalisation peut se définir comme (Damien, 2010, dictionnaire du transport et de la logistique) : « l’action par laquelle un chargeur confie l’organisation du transport à des entreprises spécialisées et indépendantes assurant également la logistique de distribution ». Il s’agit d’un transfert de responsabilité sur les transporteurs.
Conclusion : les grandes questions à se poser
Suis-je prêt(e) à collaborer ?
et à quel point ?
Le souhait de gérer son activité en toute indépendance versus celui de collaborer ou de s’appuyer sur des collaborations existantes, ou la préférence pour des relation contractuelles.
· Demande une coordination entre les producteurs et avec les clients
· Modification de la relation client
· Coopération à intérêt économique : confiance, contrat(s) …
· Calcul du modèle économique : méthode de répartition des gains et coûts
· Quelles structures construire ? quelle gouvernance ?
Les intérêts de la mutualisation :
· Economie d’échelle
· Occasion pour travailler en équipe
· Envisager des projets à plus fortes dimensions
· Gagner en attractivité commerciale
Les inconvénients et points d’attention : les freins constatés à la collaboration
● Le souhait de gérer son activité en toute indépendance ;
● Le manque perçu d’agriculteurs proches avec qui travailler ;
● La concurrence entre agriculteurs ;
● Le manque de volonté de développer les ventes
Quelle est ma connaissance de mes coûts (financiers, humains) logistiques ?
Il est nécessaire de se poser un ensemble de questions (la valise pédagogique Logicout peut y aider) en identifiant deux ressources majeures : le temps humain et la ressource financière. Identifier :
Postes de dépenses : argent & temps
Les essais déjà réaliser
Des ensembles d’enjeux à court et moyens termes
Calculer : le pourcentage de se que représente la logistique à l’échelle de la production Fixer: des objectifs financiers et de temps
Qu’est-ce que je souhaite prioriser dans mon organisation : rentabilité économique, efficacité (gain de temps, volumes, niveau de services…), lien social, flexibilité (horaires, volumes, résilience), l’échelle locale ?
Les intérêts de l’externalisation :
· Economie de temps
· Assurances et garanties des services achetés : confort,
· Potentielle réduction des émissions de GES
· Le coût
Les inconvénients et points d’attention :
· Evolution de l’organisation du travail : prise en compte du mode opératoire prestataire
· Le coût peut être plus élevé qu’un transport internalisé assuré par des véhicules déjà amortis et de bons taux de chargement (voir Sophie de Veldelair, chambre agriculture Bretagne, formation) - Arbitrer demande d’avoir conscience des coûts déjà portés par l’agriculture
· Temps de la réflexion des besoins pour choisir la bonne prestation (données à preparer pour solliciter un prestataire + demarchage et devis )
· Peut nécessiter de négocier
Suis-je en capacité de revoir : mes horaires, relations clients, mes méthodes de travail ?
Les horaires investient dans la logistiques
Internaliser : plus de temps
Externaliser : simplification du planning
Relations clients :
Internaliser : contact régulier à la livraison...
Externaliser : des rencontres choisies pour discuter, négocier, choisir...
Méthodes de travail :
Internaliser : autodidacte, indépendant, autonome
Externaliser : travailler avec un prestataire, respect de conditions, ...
Quel est le principal obstacle logistique pour mon système agricole ?
Lorsque la réflexion sur l’internalisation ou l’externalisation d’une ou partie des tâches logistiques s’engage, c’est qu’une partie au moins des temps passés ou des coûts pose un problème. Plusieurs solutions existent et il semble important dans la réflexion d’identifier les points qui posent des problèmes et demandent leur amélioration pour cibler au mieux la solution.
Puis-je dès à présent compter sur l’appui d’un collectif ?
Actuellement, on peut distinguer deux grands types d’organisations logistiques internes : les producteurs qui le font individuellement et les groupements (voir tableau).
Dans le cas d'une organisation qui n'est pas individuelle, l'internalisation c'est un recrutement interne d'un conducteur par ex, ou l'organisation de mutualisation entre plusieurs personnes d'un groupement/collectif ou l'achat d'un véhicule commun.
Au sein des groupements, le panel de solutions est large, on recense aussi bien un essor des pratiques de covoiturage de produits entre producteurs (Raton, Gazull, 2019), valorisant ainsi les ressources existantes en véhicules, que l’organisation interne des livraisons au sein de groupements de producteurs (véhicule et chauffeur commun en CUMA ), jusqu’à l’organisation de services de livraison dédiés, au sein de groupements d’épiceries par exemple (figure 1)
La mutualisation entre producteurs est souvent séduisante économiquement et socialement cependant, elle est souvent synonyme de beaucoup d'énergie pour peu d'optimisation et donc de valeur ajoutée.
Pour objectiver l'intérêt des telles solutions, il est intéressant de relever les taux de chargement du véhicule, les coûts du transport et leur répartition par producteur.
BERTRAND J. (2015), L’offre de transport et de services logistiques pour les circuits courts alimentaires, rapport de stage, Sciences Po Lille, IFSTTAR, projet ALLOCIRCO, 77 p.
BLANQUART C, A. GONCALVES, G. RATON, L. VAILLANT, 2015, Vecteurs et freins d’une logistique plus durable dans les circuits-courts : le cas du Nord-Pas-de-Calais, 52e colloque ARSDLF, 7-9 juillet 2015, Montpellier
BOUCHEZ P, J. FAURE, L. GAILLARD, E. HARDY-METAYER, B. METAYER, G. RATON, M. RIOS, A. TRAN-THANH, L. VAILLANT, B. ZOGALL, (2017), Organisations logistiques intelligentes en Vallée de la Seine, rapport intermédiaire du projet OLICO-Seine, ADEME, Région Ile-de-France, Région Normandie, 137 p.
DAMIEN M.M. (2010), Dictionnaire du transport et de la logistique, DUNOD, 3e edition, L’Usine Nouvelle, 593 p.
PRALY C., CHAZOULE C., DELFOSSE C., SALEILLES S., MIEHE A., 2012, Repenser l’échelle d’approvisionnement des cantines, in Prigent-Simonin A. H., Herault-Fournier C., Au plus près de l’assiette. Pérenniser les circuits courts alimentaires, Dijon, Versailles : Editions Educagri, Quae Editions, collection « Sciences et partage », pp. 169-186
RAIMBERT C, RATON G, M. DELABRE, C. TELLIER, L. VAILLANT, 2019, Concevoir des organisations logistiques collectives et intelligentes pour les circuits courts alimentaires. Méthodes et mise en pratique, Projet COLCICCA, CEREMA/IFSTTAR/Chambre d’Agriculture des hauts de France/ Région Hauts-de-France, 39 p. https://www.logicout.fr/couts/ressources/
RATON G., E. GAZULL (2019), Le droit de la mutualisation des transports de marchandises en circuit court, Rapport de projet DGITM, CONVENTION N° 16/368, 39 p.
RATON G., GONCALVES, A., VAILLANT L., BLANQUART, C., LOEUILLEUX P., TELLIER C., (2015), Alternatives logistiques pour les circuits courts en Nord-Pas de Calais, rapport final ALLOCIRCO, IFSTTAR-Région Hauts-de-France, 275 p.
RATON G, A. GONCALVES, GAILLARD L., F. WALLET, (2020), Logistique des circuits courts alimentaires de proximité : état des lieux, nouveaux enjeux et pistes d’évolution, 69 p, https://www.rmt-alimentation-locale.org/post/logistique-%C3%A9tat-des-lieux-logistique-des-cha%C3%AEnes-courtes-de-proximit%C3%A9
REME-HARNAY, Pétronille, 2020, Dépendance économique dans les relations de sous-traitance : quels critères? Le cas des chauffeurs-livreurs de la messagerie, Droit et société, 104, 1, Lextenso, pp 189-209 https://www.cairn.info/revue-droit-et-societe.htm#
REME-HARNAY, Pétronille, 2020, Comment les plateformes numériques accroissent la dépendance dans les relations de sous-traitance : Le cas de la livraison à vélo, Revue Française de Socio Economie, 2, 25, Editions la Découverte, pp 175-198, DOI: 10.3917/rfse.025.0175 http://dx.doi.org/10.3917/rfse.025.0175
Existe-t-il une solution logistique performante qui fonctionne pour chaque producteur sur chaque territoire ?
Existe-t-il une solution logistique performante qui fonctionne pour chaque producteur sur chaque territoire ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Il n’existe bien sûr pas de solution logistique universelle pour les circuits de proximité. Comme le souligne Marc Lourdaux d'Echanges Paysans 05, la spécificité de chacun comprend des situations extrêmes (localisation, tarifs, possibilités) qui vont à l'encontre de l'idée de solution complète et unique.
Les différents articles de ce wiki mettent en lumière le fait que le choix de l’organisation logistique à privilégier et des outils éventuellement associés vont varier selon les caractéristiques des parties prenantes des circuits, de leurs objectifs en termes de performance / durabilité et des caractéristiques du / des territoire(s) dans lesquels se déploie un circuit.
Du point de vue du territoire, le fait d’être dans un espace rural ou urbain va induire des besoins logistiques différents. Les dynamiques territoriales sur certains aspects vont aussi rendre certaines solutions plus adaptées et performantes que d’autres. Par exemple, les solutions collectives seront potentiellement plus envisageables sur un territoire où les producteurs sont habitués à travailler en collectifs et / ou si l’éloignement des bassins de consommation rend plus pertinente le développement de solutions de mutualisation. L’existence de prestataires logistiques déjà présents sur le territoire et ouverts au travail sur les circuits de proximité ou bien encore le soutien des politiques publiques locales peuvent également rendre certaines solutions plus pertinentes que d’autres.
Les objectifs de performance peuvent également être très variables en fonction des acteurs. Ainsi, la définition même d’une logistique performante peut ne pas être la même selon que l’on est un producteur, un consommateur final ou un intermédiaire. Si les critères de coût semblent relativement partagés, les attentes en termes de service rendu peuvent varier, les acteurs de l’aval souhaitant souvent un service le plus en flux tendus possible alors que ce mode de fonctionnement peut s’avérer très problématique pour les producteurs. Au sein même de chaque catégorie d’acteurs les attentes peuvent varier. Enfin, les besoins en matière de performance logistique vont en partie varier en fonction du type de circuit de proximité dans lequel on se trouve, ceux-ci étant par essence pluriels (avec intermédiaire / sans intermédiaire, individuel / collectif, avec engagement / sans engagement …).
Enfin, cette diversité d’attentes en matière de performance de la logistique et donc des solutions technologiques / numériques et organisationnelles en la matière vont être liées aux caractéristiques territoriales évoquées ci-dessus et aux caractéristiques des acteurs impliqués / à impliquer. Ce sont aussi des facteurs qui vont guider le fait de se tourner vers un ou plusieurs circuits en particulier plutôt que vers tel(s) autre(s) et les attentes en termes de performance globale du circuit. Là aussi les caractéristiques varient.
Côté production, les caractéristiques de la ferme (localisation, main d'oeuvre, ...), du producteur ainsi que son vécu contribuent à expliquer sa plus ou moins grande propension à adopter des outils numériques ou à externaliser des activités ou à privilégier un type de prestataire plutôt qu’un autre. Le type de produits peut aussi induire des besoins différents, les produits carnés ou laitiers induisant par exemple des contraintes de températures plus fortes que pour d’autres produits et donc potentiellement des besoins d’investissement plus importants.
Chez les intermédiaires, les besoins peuvent être différents selon que l’on est distributeur : revendeur ou restaurateurs. Pour la première catégorie cela peut aller de la petite épicerie locale indépendante à l’hypermarché propriété d’une grande chaine de distribution en zone péri-urbaine dont les approvisionnements transitent quasi exclusivement une plateforme. Le cahier des charges logistique appliqué au producteur peut alors grandement varier en termes de souplesse et adaptabilité, de formalisme des procédures, de répartition des tâches entre le producteur et le distributeur, de documents à fournir, d’horaires à respecter etc… De même, dans la restauration, les pratiques et attentes peuvent varier selon que l’on est en restauration commerciale ou collective. Ce sont les attentes de cette dernière qui sont à ce jour les mieux renseignées par la littérature, la restauration collective, et en particulier scolaire étant vue comme un levier de développement des circuits de proximité. On note une grande variabilité de volumes, de fréquence et de planification de commande, de rapidité de livraison attendue ou encore de modalités de commande, certaines cantines privilégiant les marchés publics d’autres cherchant au contraire à privilégier le gré à gré auprès du producteur ou de plateformes dédiées au B to B. La taille de la cantine / cuisine centrale, la gestion directe ou concédée, le profil du chef de cuisine, les dynamiques d’accompagnement sur le territoire, des expériences précédentes positives ou négatives en matière d’approvisionnement local ou encore le portage politique sont autant de facteurs qui contribuent à expliquer cette diversité de pratiques et d’attentes logistiques de la restauration scolaire.
Quant aux consommateurs finaux, nous manquons à ce jour d’éléments pour analyser leurs attentes spécifiquement en matière de logistique. Nous ne pouvons à ce stade qu’émettre l’hypothèse que cela reste largement un impensé, la fonction logistique restant, pour le consommateur, largement (Gwen : pas transparente) transparente. Là aussi la diversité des profils de consommateurs rend difficile l’énonciation de toute généralité, certains consommateurs privilégiant les circuits a priori les plus contraignants pour eux sur le plan logistique (comme certains systèmes de panier ou de cueillette), d’autres se tournant au contraire vers les solutions qui vont minimiser cette contrainte (commande en ligne, livraisons expresse en point relais voire à domicile), la reportant sur les acteurs de l’amont.
Cela ne signifie pas que la logistique des circuits de proximité ne soit vouée qu’à du « bricolage » de micro-solutions sans pouvoir tirer parti des enseignements des chaines longues en matière d’optimisation, de consolidation des flux et d’organisation et outils multicanaux, c’est-à-dire adaptés à une diversité de circuit de distribution. Cela conduit en revanche en penser que ces circuits pour toutes les raisons évoquées ici, vont reposer sur une diversité de solutions plus ou moins formelles et de grande ampleur ce qui peut concourir à faire de ces circuits un terreau fertile pour l’innovation en matière de logistique.
Sources
RATON G., RAIMBERT C., 2019, Livrer en circuits courts : les mobilités des agriculteurs comme révélateur des territoires alimentaires émergents. Étude de cas dans les Hauts-de-France. Géocarrefour, 93/3. http://journals.openedition.org/geocarrefour/13993
BOURE M., CHIFFOLEAU Y., AKERMANN G., 2019, Diversité des usages du numérique dans les circuits courts alimentaires et impacts potentiels sur leur durabilité.
GONÇALVES A., 2016, Des perceptions diverses des enjeux logistiques par les acteurs des circuits courts. Rencontre « Les enjeux logistiques des circuits courts alimentaires », Lille, Cerema, 28 avril 2016
RATON G., BLANQUART C., GONÇALVES A., VAILLANT L.., 2016, Logistique des exploitations en circuits courts : fondements d'une typologie pour un meilleur ciblage des solutions d'amélioration, 53ème colloque de l’ASRDLF, Gatineau (Québec), 7-9 juillet
GONÇALVES A., MORGANTI E., BLANQUART C., 2015, Approvisionner les villes par les circuits courts alimentaires : un défi de conciliation des politiques publiques et des logiques d’acteurs, Géocarrefour, 16 p., https://geocarrefour.revues.org/9581
BLANQUART C., GONÇALVES A., RATON G., VAILLANT L., 2015, Vecteurs et freins d’une logistique plus durable dans les circuits courts : le cas du Nord – Pas-de-Calais, 52ème colloque de l’ASRDLF, Montpellier, 7-9 juillet, https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01176784v1
Description :
Halona Beaudet Coordinatrice Logistique & Approvisionnement au sein du GRAP (Groupement Régional Alimentaire de Proximité), nous présente le réseau inter-épiceries et son service de logistique mutualisé Coolivri.
Quelle est l'échelle territoriale la plus adaptée pour son projet logistique (niveau réflexif avant conceptualisation) ?
Quelle est l'échelle territoriale la plus adaptée pour son projet logistique (niveau réflexif avant conceptualisation) ?
Votre réponse à la question (attention à bien citer vos sources !!)
Contribution de Gwenaëlle Raton
Je comprends que la question qui se pose ici est celle du périmètre adapté pour, à la fois (1) permettre des coopérations logistiques rentables entre agriculteurs ; (2) permettre aux collectivités qui soutiennent les projets locaux de remplir leurs propres objectifs (soit le développement territorial : inclure tous les acteurs, permettre à tous d’accéder à une alimentation locale de qualité etc.)
confrontation de la logique économique qui prévaut pour atteindre la rentabilité des acteurs privés et celle des acteurs de territoire qui voient dans l’atteinte d’une organisation efficace de la distribution de produits locaux, un levier pour des systèmes alimentaires durables.
Quelques notes qui questionnent le choix du périmètre pour les collectifs d’agriculteurs (surtout ceux qui sont créés par des collectivités) :
La définition des limites participe à l'ancrage des collectifs d’agriculteurs et à leur identité. Donc point d’attention important
Dans le cas de 3 collectifs enquêtés dans les Hauts-de-France : le défi principal est de faire se conjuguer enjeux logistiques et enjeux territoriaux, qui intéressent différemment les catégories d'acteurs impliquées dans les collectifs.
Là où les producteurs ont tendance à prioriser les contraintes logistiques et la rentabilité économique, les acteurs de territoire se préoccupent davantage de favoriser un territoire plus vaste et plus inclusif.
Dès lors, plusieurs cas de figure se présentent : un périmètre restreint permet la proximité relationnelle et des coûts logistiques réduits. A l'inverse, un périmètre trop vaste ou des membres trop dispersés sur le territoire peuvent compromettre l'organisation de la coopération logistique (contraintes fortes et couts importants) et remettre en cause l'existence des collectifs.
un périmètre d’action clairement défini a un impact sur la performance et la complexité de l’organisation logistique collective, elle-même basée sur des effets de régularités (trajets identiques chaque semaine) et de proximités (mise en place de secteurs de livraison). des points de retrait fixes (le Drive fermier du Montreuillois et LeCourtCircuit .fr), plutôt que des clients variables d’une semaine à l’autre et localisés dans un vaste périmètre (Paysans du Grand Hainaut) facilitent l’ancrage territorial du collectif, mais aussi sa robustesse.
L’inscription spatio-temporelle du collectif s’avère également importante :
le collectif évolue et que le périmètre d’action doit pouvoir évoluer avec lui. Ceci est le garant d’une capacité des collectifs à gérer les phases de croissance.
La délimitation d’un territoire d’action se révèle pourtant un exercice difficile, dans le sens où les priorités logistiques visant au transfert de flux peuvent privilégier les territoires incluant des bassins de consommations denses et à bons niveaux de revenus, alors même que la logique territoriale privilégiera l’intégration de territoires plus divers.
Le périmètre d'action est ainsi l'objet de potentiels conflits entre acteurs, les incitant à renégocier leurs objectifs propres et à mettre en œuvre des mécanismes de coopération.
Description :
Colis Activ' est aujourd’hui implanté dans 7 territoires dont Grenoble, Lyon, Rouen , Cergy
Pontoise,…. Le programme s’étend jusqu’à 2024 -25 et leur objectif est de financer les livraisons de
20 millions de colis d’ici 2024. Amauric Guinard est venu nous présenter le programme qu'il a pensé et co-construit depuis 2020.
Description :
Guillaume est animateur en filière viande à L’APABA (Association pour la Promotion de l’Agriculture Biologique en Aveyron). Parmi ses missions, il réalise le suivi du collectif Paysan Bio d’Aveyron qu'il nous présente pour leur parcours et la solution déployée au travers de cette structure associative pour valoriser localement leurs productions (broutards, porcs, volaille, lentilles).
